حجاز ، راهآهن، راهآهنى كه در اوایل قرن چهاردهم/ بیستم بین شام (دمشق) و مدینه احداث گردید.
در دوره عثمانى، در اواخر سلطنت عبدالعزیز و در دوره سلطنت عبدالحمید دوم، درباره احداث راهآهن از شام تا مكه و جده پیشنهادهایى داده شد كه باتوجه به مشكلات عثمانى در عربستان، در این پیشنهادها بر اهمیت نظامى و سیاسى و دینى، و بهطور كلى تحكیم حاكمیت عثمانى بر این مناطق مهم، تأكید میگردید (اوزیوكسل، ص 76ـ80). از میان خطوط آهن در دست احداث در عثمانى، دو خط بغداد (رجوع کنید به بغداد*، راهآهن) و حجاز، كه مكمل یكدیگر بهشمار میرفتند (رجوع کنید به اوزیوكسل، ص 264، 268)، اهمیت خاصى داشتند (رجوع کنید به ارل، ص 34ـ 35). آلمانیها كه در میدان رقابت در حكومت عثمانى، امتیاز احداث خط آهن آناطولى ـ بغداد را به دست آورده بودند، باتوجه به اینكه با اتصال دو خط مورد بحث در حلب، ضربه وارد آوردن بر انگلیس در كرانههاى دریاى سرخ و خلیجفارس امكانپذیر میشد، به دستیابى بر مجوز احداث راهآهن حجاز نیز علاقهمند بودند (اوزیوكسل، ص 147).
اهداف عمده احداث چنین خطى عبارت بودند از : 1)تسهیل و تسریع انتقال نیروى نظامى به ولایات عربنشینى كه هرچندگاه دستخوش آشوب میشدند، به منظور تحت انقیاد درآوردن شورشیان و گسترش حاكمیت عثمانى در سراسر شبهجزیره عربستان. 2) تسهیل مسافرت حجاج (گلسوى، ص 36؛ اوزیوكسل، ص 226). 3) بهرهبردارى سلطان عبدالحمید دوم از وجود چنین خطى براى پیشبرد سیاست اتحاد ملل اسلامى در روزگارى كه عثمانى آماج تجاوزات روزافزون قدرتهاى استعمارى و تحریكات تفرقهافكنانه آنها در قلمرو عثمانى و ملل اسلامى دیگر بود. عبدالحمید چنین میاندیشید كه با ایجاد انسجام بیشتر بین مسلمانان میتوان با توطئههاى انگلیس مقابله كرد. وى راهآهن حجاز را عاملى براى تسلط بر شیوخ عرب و مقابله با انگلیس میدانست؛ اگرچه در عمل چنان نشد (رجوع کنید به د. اسلام، چاپ دوم، ذیل "Hidjaz Railway"؛ كارپات، ص470).
مخالفان اصلى احداث خطآهن حجاز، انگلیسیها و شریف مكه و بدویان عرب بودند (رجوع کنید به اوزیوكسل، ص80، 271؛ نیز رجوع کنید به ادامه مقاله). مزایاى دیگرى نیز براى خط مورد بحث شمرده میشد، بدین قرار: كم شدن نیاز به كانال سوئز، كه بیم آن میرفت كه انگلیس با استفاده از موقعیت خود، مشكلاتى براى عبور و مرور نیروهاى عثمانى از آنجا پدید آورد؛ كاهش زمان مسافرت توأم با خطر حمله بدویان، از سوریه به مدینه (چهل روز) و به مكه (پنجاه روز)، به چهار ـ پنج روز یا كمتر؛ تقلیل هزینه سفر حج و تبدیل شدن آن به وسیلهاى براى اتحاد مسلمانان بر محور مشترك خلافت عثمانى و نیز توسعه تجارت و شهرنشینى (د. اسلام، همانجا؛ د.ا.د. ترك، ج 17، ص 441).
عبدالحمید سرانجام در 2 محرّم 1318/ 2 مه 1900 فرمان ساخت راهآهن را صادر كرد و كار احداث آن آغاز گردید. هزینه احداث چهار میلیون لیره تخمین زده شده بود كه باتوجه به وضع نامطلوب مالى عثمانى و زیادى قرضهاى خارجى، تأمین آن از درآمدها و بودجه دولتى ناممكن مینمود. ازاینرو، براى به دست آوردن مبلغ مذكور، هیئتهاى اعانه در ایالات و ولایات عثمانى و نیز شهرهاى بزرگ كشورهاى دیگر، مسلمانان سراسر جهان را به شركت در این امر خیر اسلامى، كه آسایش حجاج را به ارمغان میآورد، فراخواندند. بسیارى از روزنامهها در عثمانى و كشورهاى دیگر هم به تبلیغ این طرح و تشویق مسلمانان به مشاركت در آن پرداختند. حتى نشانهاى نیكلى، نقرهاى و زرین ویژه راهآهن حجاز ضرب شده بود. این نشانها براى تشویق به اعانهدهندگان داده میشد. به برخى از فعالان برجسته در كار گردآورى اعانه نیز نشان لیاقت و دیگر نشانهاى مخصوص دولت عثمانى تقدیم میگردید (رجوع کنید به اوزیوكسل، ص 81ـ 85؛ اورتایلى، ص 180). اگرچه مجموع اعانات دریافتى از مسلمانان غیرعثمانى تنها در حدود 110،000لیره، یعنى 5ر9% كل اعانات دریافتى شد، كه پنجاه هزار لیره آن را مظفرالدینشاه قاجار پرداخته بود (اوزیوكسل، ص 115)، با اینهمه این اعانات از نظر تعاون و اتحاد اسلامى اهمیت ویژهاى داشتند (كارپات، ص 472؛ هلالى، ص 44). علاوه بر این، در قلمرو عثمانى درصدى از حقوق كارمندان دولت براى این منظور كسر میشد و عوارض و مالیاتهاى دیگرى نیز وضع كرده بودند و در واقع كمك به جمعآورى هزینه احداث صورت اجبارى داشت (اوزیوكسل، ص 103؛ ارل، ص 34).
بهسبب بدگمانى و بیاعتمادى سلطان عبدالحمید به اروپاییان، كار ساخت راهآهن را مهندسان عثمانى آغاز كردند (اوزیوكسل، ص 127)، اما اندكى بعد، به علت بیتجربگى آنان، مهندسان اروپایى بهكار گرفته شدند و مسئولیت امور فنى به یك مهندس آلمانى سپرده شد (رجوع کنید به همان، ص 133ـ135). گذشته از خط اصلى شام ـ حجاز، لازم بود كه همین خط با خطوط فرعى به نقاط داراى اهمیت اقتصادى و راهبردى اتصال یابد، از جمله به ساحل دریاى مدیترانه بهویژه به منظور حمل وسایل و تجهیزات وارداتى لازم براى ادامه كار (همان، ص 171ـ181). طول خط آهن اصلى حجاز از شام تا مدینه 1184 كیلومتر بود و با افزودن شاخههاى فرعى كه در آستانه جنگ جهانى اول و در جریان آن احداث گردیدند، به 1750 كیلومتر رسید (همان، ص 233ـ234، 260، 270؛ د. ا. د. ترك، ج 17، ص 444). به رغم تمام مشكلات و كارشكنیها، خطآهن به مدینه رسید و در 4شعبان 1326/ 1 سپتامبر 1908، با گشایش ایستگاه راهآهن مدینه، افتتاح شد (اوزیوكسل، ص 159ـ160).
مخالفتها و مقاومتهاى جدّى در حجاز تمام نقشههاى دولت عثمانى را براى ادامه دادن خط حجاز به آنسوتر از مدینه نقشبرآب كرد. عوامل عمده مخالفت و بازدارندگى عبارت بودند از: 1) شریف حسین، امیر مكه، كه از دیرباز مناسبات حسنهاى با دربار عثمانى داشت، ادامه خطآهن تا مكه و فراتر از آنجا را خطرى براى موقعیت و استقلال عمل خود و مزایایى كه از حكومت عثمانى دریافت میكرد و نیز درآمدى كه از حملونقل كاروانى نصیبش میشد، میدانست (رجوع کنید به همان، ص196ـ 197، 204ـ211؛ عبداللّه، ص 102 به بعد). 2) قبایل بدوى عرب، كه حملونقل كاروانى و نیز غارت حجاج منبع اصلى درآمد و گذران زندگیشان بود و احداث راهآهن را نه تنها موجب قطع منبع اصلى درآمدشان، بلكه باعث از دست رفتن آزادى خود و ناگزیرشدنشان به پرداخت مالیات و دادن خدمات اجبارى به حكومت عثمانى میدانستند (رجوع کنید به اوزیوكسل، ص 186ـ 196). 3) انگلیسیها، كه حفظ موقعیت استعماریشان در هندوستان و خاور نزدیك و میانه برایشان اهمیت حیاتى داشت. آنان همچنانكه مخالف ایجاد این خط بودند، بر آن بودند تا با ایجاد مشكلات پایانناپذیر براى عثمانى ــكه در چند جبهه درگیر نبرد با نیروهاى انگلیسى بودــ بخشى از نیروهایش را در صحراى عربستان زمینگیر كنند. از اینرو، از امكانات امیر مكه، در قالب دفاع از خلافت او در برابر خلافت عثمانى، و نیز از وجود بدویان عرب در جهت منافع خود بهرهبردارى میكردند. در این میان، خطآهن حجاز كه عمدهترین وسیله نفوذ عثمانى در قلب عربستان بود، هدف اصلى ضربهزنى نیروهاى انگلیس بود. در این راه، نقش جاسوسى انگلیسى به نام تامس ادوارد لورنس*، معروف به لورنس عربستان، كارساز بود (عبداللّه، ص 128؛ اوزیوكسل، ص 211، 240، 243، 246). سیاست لورنس ترتیب دادن حملات غافلگیركننده بدویان به خطآهن در سراسر مسیر آن و وارد آوردن خسارات قابل ترمیم و ایذایى بود، نه از كار انداختن یكباره خط، زیرا هدف، درگیر كردن بخشى از نیروهاى عثمانى در عربستان و جلوگیرى از انتقال آنان به جبهههاى دیگر بود (اوزیوكسل، ص 246ـ249). عثمانیها نیز توانستند راهآهن حجاز را، به رغم تمام خرابكاریها و مانعتراشیها و نارساییها، در سراسر دوره جنگ دایر نگهدارند (همان، ص 237، 245ـ250).
پس از پایان جنگ جهانى اول و تجزیه امپراتورى عثمانى، بخشهاى مختلف راهآهن حجاز در قلمرو سوریه، فلسطین، اردن و عربستان قرار گرفت. این طرح، با وجود كوتاهى عمر و ناتمام ماندنش، دستاوردها و نتایج مهمى داشت. در حالیكه یكى از اهداف احداث راهآهن حجاز، حملونقل حجاج بود، و با وجود تأسیس ایستگاههاى كوچك و بزرگ نودوسهگانه بین راه، كه هركدام در برابر حملات هرچندگاهى بدویان حكم دژهاى دفاعى را داشتند (د. اسلام، همانجا؛ كارپات، ص 472)، شمار متوسط سالیانه حجاجى كه از راهآهن بین دمشق و مدینه استفاده میكردند، از شانزده هزار نفر تجاوز نكرد. درحالیكه در ابتدا، باتوجه به كوتاهتر شدن زمان مسافرت و افزایش امنیت و آسایش، انتظار میرفت كه شمار حجاجى كه از راهآهن استفاده میكردند، بهسرعت بالا رود، اما بهعللى، بهویژه به علت امكانناپذیر شدن ادامه خطآهن از مدینه تا مكه و جده، این انتظار تحقق نیافت (د.ا.د.ترك، ج 17، ص 444).
تأثیرات اقتصادى ایجاد راهآهن، در سراسر مسیر آن به یك میزان نبود. مسیر حیفا ـ درعا ـ دمشق، كه فقط بیست درصد طول خط را تشكیل میداد و سه چهارم حملونقل مسافر و بار از طریق آن صورت میگرفت، تأثیر مهمى در شكوفایى تجارت این منطقه داشت، اما در حجاز ساختار اقتصادى و اجتماعى همچنان سنّتى ماند (اوزیوكسل، ص 274ـ275).
منابع : (1) محمد مصطفى هلالى، السلطان عبدالحمید الثانى بین الانصاف و الجحود، دمشق 1425/2004؛
(2) Kral Abdullah, Biz Osmanli'ya neden isyan ettik?, tr. Halit Ozkan, Istanbul 2006; (3) Edward Mead Earle, Bagdat demiryolu savasi, tr. Kasim Yargici, [Istanbul] 1972; (4) EI2, s.v. "Hidjaz Railway" (by Z. H. Zaidi); (5) Ufuk Gulsoy, Hicaz demiryolu, Istanbul 1994; (6) Kemal H. Karpat, Islam'in siyasallasmasi, tr. Siar Yalcin, Istanbul 2004; (7) Ilber Ortayli, Imparatorlugun en uzun yuzyili, Istanbul 2004; (8) Murat Ozyuksel, Hicaz demiryolu, Istanbul 2000; (9) TDVIA, s.v. "Hicaz demiryolu" (by Ufuk Gulsoy - William Ochsenwald).