بحریه (1) ، نیروی دریایی . واژه ای است عربی ، مشتق از بحر (دریا) به معنای منسوب به دریا، که مفهوم اصطلاحی نظامی خود را ظاهراً در دوره های بعد از زمان حضرت رسول اکرم صلّی اللّه علیه وآله وسلّم کسب کرده است . اعراب عموماً برای افادة مفهوم دریاداری کلمة «المِلاحه » و برای قوای بحریه کلمة «اُسطول » را که ریشة یونانی دارد، به کار برده اند.

نویسندگان خاورمیانه ، در قرون وسطی ، از بحریه جداگانه سخن نگفته اند ولی اشارات مسلمانان ، رومیان شرقی ، تاریخنویسان جنوب و غرب اروپا ، جغرافیدانان و جهانگردان به فعالیتهای دریانوردی و آنچه در این باره از پاپیروسهای عربی و اسناد جنیزه ( : مجموعه ای از کتب و اسناد عبری پیدا شده در قاهره ) به دست آمده است ، دربارة اعتلا و اضمحلال نیروی دریایی مسلمانان اطلاعات معتنابهی در اختیار ما می گذارد.

نیاز مسلمانان به نیروی دریایی از آن رو بود که هم می بایست از سرزمینهای عربی حوزة مدیترانه ( به تعبیر آن روز دریای روم ) (از کیلیکیه و سوریه در شرق تا کرانة خاوری اسپانیا در غرب ) و خطوط کشتیرانی خود دفاع می کردند، و هم به عملیات تهاجمی بر ضد دشمنان مسیحی در مدیترانه دست می زدند. تا پیدایش ناوگان مهاجم ایتالیا و آمدن صلیبیان ، قدرت دریایی مسلمانان و رومیان شرقی عاملی عمده در تاریخ نیروی دریایی مدیترانه در قرون وسطی بود.

بحریه در صدر اسلام . عربستان که بر سر راه بازرگانی هند و غرب قرار داشت ، در سراسر تاریخ ، مسکن اقوامی مانند فنیقیان ، حمیریان و سَبائیان بود که با دریاداری آشنا بودند. در دریای عمان ، میان آفریقای شرقی و هندوستان و در دریای سرخ ، میان خلیجهای عدن و بصره پیوسته کشتیهای تجاری رفت و آمد می کردند. همانطور که در قرآن کریم (قریش : 1-2) آمده است ، قبیلة قریش کوچ تابستانی و زمستانی داشتند. چه بسا در کوچ سهمی از تجارت دریایی می بردند. مردم مکّه که در دورة جاهلیت به وسیلة کاروان تجارت می کردند، به دریاداری علاقه ای نشان نمی دادند، و اساساً در بخش کوچکی از شبه جزیره لوازم کشتی سازی به دست می آمد. با این حال ، دریاسالاران جنوب و شرق عربستان می توانستند خود را به سرزمینهای هندوستان ، چین و آفریقای شرقی برسانند.

اگر چه در مآخذ، خبری از عزیمت حضرت رسول اکرم صلّی اللّه علیه وآله وسلّم به سفر دریایی نقل نشده ، در قرآن کریم و احادیث ، به دریا جایگاهی بس وسیع داده شده است ؛ بیش از چهل آیه دربارة دریا وجود دارد و در احادیث نیز موضوع آمادگی ذهنی برای لشکرکشیها و غزوات دریایی مطرح شده است . احادیثی که یک غزوة دریایی را با ده نبرد برّی (ابن ماجه ، «کتاب الجهاد»، باب 10؛ دارمی ، «کتاب الجهاد»، باب 29) و یک شهید دریا را با دو شهید صحرا برابر می داند (ابن ماجه ، همانجا)، در حقیقت مسلمانان را به جهاد در دریا تشویق می کند.

در تاریخ اسلام ، نخستین بار در مهاجرت به حبشه از دریا استفاده شد. اولین رویداد مهمی که می توان آن را سرآغاز تاریخ دریانوردی اسلام دانست ، حادثه ای است که حدود هفت ماه پس از فتح مکه روی داد. چون در ربیع الاول سال نهم هجری در بندر شعیبه از بنادر مکه ، گروهی راهزن سیاهپوست دیده شدند که سوار کشتی بودند، رسول خدا صلّی اللّه علیه وآله وسلّم سیصد تن سپاهی به فرماندهی عَلقَمة بن مُجَزِّز المُدْلِجی برای مقابله با آنان فرستاد (سریّة الانصار)، و سیاهان مجبور به عقب نشینی شدند. این تنها نبرد دریایی است که در زمان حیات حضرت رسول اکرم صلّی اللّه علیه وآله وسلّم گزارش شده است (حمیدالله ، ج 1، ص 295-296).

در نتیجة فتوحاتی که در زمان خلیفة دوم به تحقّق پیوست ، بخش عظیمی از سواحل شرقی دریای مدیترانه به تصرف مسلمانان درآمد. چون این نواحی در برابر خطرهای دریایی بی دفاع بود، مسلمانان را به طور جدی به فکر تهیة نیروی دریایی انداخت . بعلاوه ، در آن ایام ، بخش عظیم ثروت شام و مصر به تجارت متکی بود. حکام این دو سرزمین ، برای حفظ آنها از نظر نظامی و دوام تجاری دریای مدیترانه ، بزودی به اهمیّت قوای بحریه پی بردند. ازینرو از کارگاههای کشتی سازی سواحل مصر و شام استفاده کردند و کارگران مورد نیاز را نیز از میان دریانوردان این نواحی تأمین کردند.

پس از حملة روم شرقی به اسکندریه و فتح آن بندر در 24/645، معاویة بن ابی سفیان دریافت که بدون نیروی دریایی نمی توان با آن دولت جنگید. به همین سبب طی نامه ای به خلیفة دوم ، اجازة حملة دریایی خواست ، ولی خلیفه با خواستة او مخالفت کرد. اما خلیفة سوم ، در 27/648، با حمله به قبرس موافقت کرد و به معاویه اجازة حرب داد. در 28/649، تعداد زیادی کشتی از اسکندریه و عکّا به آب افتاد و مسلمانان ، به مسالمت ، قبرس را گشودند. پس از آن ، جزیرة اَرواد (سیزیکوس ) ، در سواحل شام ، به دست مسلمانان افتاد. در 32/652، ناوگانی مرکب از دویست کشتی از شام به جزیرة سیسیل (صِقِلِیَهْ) رفت و در همان سال به رودِس حمله کرد. در لپیتوس ، پادگانی مرکب از 000 ، 12 تن استقرار داده شد.

مسلمانان پس از پیروزی در قبرس ، به تهیّة مقدمات فتح استانبول پرداختند؛ و الوار و آهنی که در لبنان فراهم می آمد، به کشتی سازیِ کهنِ اسکندریه حمل شد و آن محل دوباره رونق گرفت . قوای بحریة اسلام به فرماندهی عبدالله بن سعد * ، به نظر برخی مورخان در نزدیکیهای اسکندریه و به نظر بعضی در حوالی شهرستان فنیقیة اَنطالیه ، با قوای بحریة روم شرقی که مرکب از پانصد کشتی بود، روبرو شد و این نیروی دریایی را، که قسطنطین پسر هرقل فرماندهی می کرد، شکست داد. این نبرد که به سبب کثرت کشتیها، در تاریخ اسلام «ذات الصَّواری » (صواری = دکلهای کشتی ) خوانده شده ، اولین پیروزی بزرگ مسلمانان در نبرد دریایی است (34/655). با این پیروزی ، حاکمیت روم شرقی در مدیترانة شرقی به پایان رسید (لوئیس ، ص 91-92؛ حتّی ، ج 1، ص 253).

دورة امویان و دولتهای اسلامی پس از آن . چون معاویه به خلافت رسید، به امور دریایی اهمیت بیشتری داد. در 49، استادان کشتی سازی را گرد آورد و فرمان داد کشتی سازی عکّا را بازسازی کنند. پیش از آن تنها در مصر کشتی سازی وجود داشت . در زمان معاویه ، قوای بحریة اسلام به 700 ، 1 فروند کشتی رسید و جزایر رودس و ارواد در 53/673 فتح شد. مسلمانان به کرت (اقریطش ) و سیسیل یورش بردند و محاصرة استانبول در 55/675 آغاز شد و هفت سال طول کشید. چون سپاه اسلام خود را در برابر سلاحی به نام «آتش یونانی » مجهّز نکرده بود، در 60/680، با از دست دادن کشتیهای خود مجبور به عقب نشینی شد. ازینرو نیروهای روم شرقی دوباره به دریای مدیترانه آمدند. در فاصلة 74-81/693-700، مسلمانان ، به طور قطع ، برآفریقای شمالی چیره شدند. موسی بن نُصیر * ، والی آفریقا، شهر تونس و کشتی سازی آن را بنا کرد و یکصد کشتی جنگی ساخت . این نیرو در 85/704 به نیروی دریایی اموی پیوست . بدین ترتیب ، پس از مصر و شام ، سومین مرکز قدرت دریایی در دریای مدیترانه پدید آمد. موسی بن نصیر در 91/710 ساردنی را گرفت و به نیروی همان قوای بحری ، فتح آفریقای شمالی و اندلس تکمیل شد. در 98/717، در زمان خلافت سلیمان بن عبدالملک ، قوای بحریة اسلام ، به نوشتة منابع روم شرقی با 800 ، 1 کشتی ، از راه خشکی و دریا استانبول را محاصره کرد، اما رومیان شرقی محاصرة مسلمانان را خنثی کردند (کتّانی ، ج 1، ص 373؛
لوئیس ، ص 102-104)

در زمان خلفای اموی ، پس از سلیمان بن عبدالملک ، به قوای بحریه توجه نشد. رومیان شرقی در 118/736 و سالهای بعد، دو لشکرکشی بزرگ به مصر کردند و چون عباسیان مانند امویان به سیاست حفظ دریای مدیترانه اهمیت ندادند، روم شرقی از 135/752 به بعد، برتری در دریای مدیترانه را به دست آورد.

در فاصلة 135ـ212، قوای بحریة اسلام دورة فترت خود را می گذراند. در این امر موجباتی چون فروگذاری سیاست حفظ دریای مدیترانه که تا دورة هارون الرشید (حک : 170-193) ادامه داشت و همچنین تأسیس حکومت اموی اندلس مؤثر بود. با اینهمه ، قوای بحریة مسلمانان با مارسی ، ایتالیا، ناربونه (اربونه )، قبرس و کرت به جنگ پرداخت . در نبرد دریایی که در نزدیکی خلیج انطالیّه درگرفت ، فرمانده نیروی دریایی روم شرقی اسیر شد. بعلاوه ، عباسیان در پی تسلط بر اندلس برآمدند و یک بار نیز قوای بحری آنان تا باجه * ، در شبه جزیرة ایبری ، پیش رفت .

در 172، ادریسیان * در فاس ودر 184، اغلبیان * در تونس اعلام استقلال کردند. این دو دولت نیز صاحب نیروی دریایی شدند. نیروی دریایی امویان اندلس به جزایر بالئار (میورقه * )، کرس و سواحل قلمرو حکومت کارولنژین در مدیترانه حمله برد و در 199/815 با نیروی دریایی کارولنژین نبرد دریایی کرد. نیروی دریایی اغلبی نیز به پلوپونز (مورئا / موره )، ساردنی و سیسیل حمله کرد و در 212/827 ساردنی را متصرف شد. در فاصلة 186-213/802-828 نیروی دریایی کارولنژین با انواع حمله ، هجومهای اغلبیان را پاسخ داد.

در این میان ، در دریای مدیترانه دو رویداد به سود مسلمانان به وقوع پیوست ؛
در 198/814، قوای بحریه ای قریب به 000 ، 10 تن که از اندلس اعزام شده بودند، اسکندریه را تصرف و در 212/827 جزیرة کرت را که متعلق به روم شرقی بود، فتح کردند. بنی اغلب نیز در 289/902 فتح سیسیل را به پایان برد. در نتیجة فتح این دو جزیرة مهم ، مسلمانان در دریای مدیترانه برتری یافتند و از آن پس به مدت یک قرن و نیم بر دریای اژه تسلط یافتند و نیروی دریایی بیزانس را به حالت غیر فعال درآوردند. از سیسیل نیز، در طول دو قرن و نیم ، به ایتالیا، جزایر یونان غربی ، ساردنی و جزایر کرس حملاتی کردند و بعضی از شهرهای مهم جنوب ایتالیا را به تصرف درآوردند. عبدالرحمان دوم ، امیر اموی اندلس ، در 233/848 جزیرة میورقه را فتح کرد و بنی اغلب در 220/835 بر جزیرة قوصره و در 255/869 بر جزیرة مالت حاکم شدند و آتش یونانی را که مؤثرترین سلاح روم شرقی بود، به کار بردند. در 228/843، نیروی دریایی سیسیل ، شهر مسینا را تصرف کرد. در پالرمو (بَلَرم * ) و مسینا کارخانه های کشتی سازی تأسیس یافت . چون مسلمانان کرت و اوترانتو را هم فتح کردند، ونیز و رم در برابر حملات مسلمانان بیدفاع ماندند. مردم کرت حتی مدتی سلانیک (سالونیک ) را هم در تصرف داشتند.

با تأسیس حکومت فاطمی در 297/909، در دریای مدیترانه تحولی مهم پدید آمد که توازن قوا را برهم زد. بدینسان ، در دریای مدیترانه که تا آن زمان قلمرو نیروهای سُنّی بود، نیروی دریایی متخاصمی پا به عرصه گذاشت . فاطمیان علاوه برآنکه بنی اغلب را از میان بردند، با امویان اندلس و دیگر نیروهای مسلمان به رقابت برخاستند. در 305/917 سیسیل را گشودند؛
سپس مانند بنی اغلب ، در 306-323/918-935، به شهرهای دریایی ایتالیا لشکرکشی کردند. فرمانده فاطمیان ، جوهرالقائد، در 346-348/957-959، مغرب را فتح کرد و به حکومت اموی در آن سرزمین پایان داد. فقط سِبته در شمال غربی آفریقا در دست حکومت اموی اندلس باقی ماند.

برتری مسلمانان در دریای مدیترانه ادامه داشت که روم شرقی بار دیگر به وضع خود سامان داد و با استفاده از عقد اتحاد با حکومت اموی اندلس ، بر قدرت خود افزود؛
در فاصلة 349-358/960-969، کرت ، قبرس ، طرسوس ، جَبَلَه ، لاذقیه و انطاکیّه را تصرّف کرد و به برتری مسلمانان در مدیترانة شرقی و خاورمیانه پایان داد. تنها پس از تسلط فاطمیان برمصر بود که در 358/969، در مدیترانة شرقی توازن نسبی برقرار شد. در 364/975 فاطمیان بیروت را پس گرفتند و بنادر مدیترانة شرقی در خارج انطاکیه به حاکمیت فاطمیان درآمد. این شهرها همچنان به عنوان شهرهایی با نیروی دریایی قدرتمند به حیات خود ادامه دادند. فاطمیان کشتیهای بسیار مجهّزی ساختند. در 388/998، نیروی دریایی آنها در مقابل شهر صور نیروی دریایی روم شرقی را شکست داد. مدیترانة شرقی تحت نظارت فاطمیان و روم شرقی باقی ماند؛
و اما در غرب ، نیروی دریایی فاطمیان در سیسیل در 388/998 نیروی دریایی روم شرقی را شکست داد. از این به بعد، دریانوردان اسلام که در سیسیل مستقر بودند به اعماق ایتالیا حمله کردند و در دریای تیرنه به تعرض پرداختند. در 416/1025، رومیان شرقی بار دیگر با فاطمیان سیسیل به نبرد برخاستند. مسلمانان سیسیل در 422/1031، ایلیریا و در 423/1032 جزایر یونان را غارت کردند.

پس از استقرار فاطمیان در شرق ، نیروی دریایی امویان اندلس نیز ناتوان شد. در این زمان شهرهای ونیز، پیزا، جنووا، ناپل و آمالفی هر کدام قوای بحری جداگانه ای داشت . مردم ونیز تا اوایل قرن پنجم /یازدهم ، تا حدودی به روم شرقی وابسته بودند. در فاصلة 434-493/1043-1100 نیروی دریایی مسلمانان و روم شرقی بر نیروی دریایی شهرهای اروپای غربی ، بخصوص شهرهای ایتالیا، غلبه کردند. در حدود 493/1100، اروپاییان بر سواحل کرس ، ساردنی ، سیسیل ، ایتالیای جنوبی ، فلسطین و شام مسلط شدند. حاکمیت اروپا که از این سالها در دریای مدیترانه آغاز شده بود، در خارج از حاکمیت عثمانی که در قرن دهم / شانزدهم به وجود آمد، تا امروز ادامه یافته است . از میان عواملی که مسلمانان و روم شرقی را در این حاکمیت به مقام دوم تنزّل داد، می توان کشمکشهای داخلی جهان اسلام ، شکست روم شرقی در ملازگرد * و نزاعهای درونی اندلس را برشمرد. زیرا در آن ایام سرزمینهای خارج از متصرّفات اروپای غربی در مدیترانه و دریای سیاه تحت تأثیر مهاجمان خارجی بودند. در دریای مدیترانه ، در طول قرون وسطی ، دولتهای مقتدری با قوای بحری نیرومند چون نورمانهای سیسیل ، ونیز، جنووا، پیزا، ناپل و آمالفی به وجود آمدند و به دنبال آنها، فرانسه ، انگلستان ، دانمارک ، اسپانیا، پرتغال و هلند به عرصه رسیدند. و از آن پس ، مردم اروپای غربی ، برخلاف گذشته ، سرزمینهای اسلامی سواحل دریای مدیترانه را تهدید کردند و تجارت دریای مدیترانه را به دست گرفتند.

با این حال ، نیروی دریایی مسلمانان در مدیترانه کاملاً از میان نرفت . تا جایی که می دانیم ، مرابطون * ، موحّدین * ، بنی حفص و ملوک الطوایف مستقر در اندلس نیروی دریایی داشته اند. بعلاوه ،فاطمیان مصر، اگر چه نه به نیرومندی گذشته ، همچنان دارای نیروی دریایی نسبتاً مهمّی بودند. در دریای سرخ نیز ناوگان کوچکی داشتند که به یاری آن مدّتی مدید حجاز و یمن را زیرنظر گرفته بودند. آنان علاوه بر قاهره ، در شهرهای ساحلی دریای مدیترانه ، مانند دِمیاط * ، رشید، اسکندریه ، بیروت ، طرابلس ، صور، عکّا و عَسقَلان * ، کشتی سازی داشتند. برای شهرهای بندری و نیروی دریایی ، دیوانهای (ادارات ) جداگانه اختصاص داده بودند. دیوان بنادر، «دیوان الثغور» و دیوان قوای بحریّه ، «دیوان الجهاد» یا «دیوان العمائر» گفته می شد. هزینة این دیوانها از بودجة دولت تأمین می شد. نخستین بار فاطمیان ساختن کشتی دارای «حمّال » (تیرته کشتی ) را رواج دادند و بعد از آنان ، ساختن کشتی همواره از تیرته آن آغاز می شد. در اواخر دورة فاطمیان ، علاوه بر نجّار، آهنگر و عایق کار (بندکش ) که در کشتی سازیها کار می کردند، حدود 000 ، 10 تن ملوان نیز در دیوان نام نویسی شده بودند. صلیبیان در برابر این نیرو، در 503/1110 حیفا و بیروت و در 549/1154، پس از محاصرة طولانی ، شهر عسقلان را بدشواری تصرف کردند. در اواخر دورة فاطمیان ، این نیروی بحری کاملاً ضعیف شد و به حدود ده کشتی جنگی تقلیل یافت ؛
و به همین سبب ، نیروی دریایی که از فاطمیان به صلاح الدین ایوبی (حک : 564-589) رسید بسیار ناتوان بود.

صلاح الدین که جانشین فاطمیان شده بود، برای مبارزه با ناوگان مسیحیان ، از طرفی مواجب ملوانان خود را افزایش داد، و از طرف دیگر، پایگاههای دریایی مصر را تقویت کرد و اداره ای مخصوص ناوگان ، به نام «دیوان الاسطول » ترتیب داد که بسیاری از منابع درآمد مصر به آن کمک می رساندند. در 574/ 1178، ناوگان او هشتاد فروند کشتی داشت که شصت فروند آن جنگی (بادبانی و پارویی ) و بیست فروند دیگر مخصوص حمل و نقل بود. صلاح الدین ایوبی ، با کشتیهایی که در مصر ساخته می شد، اِیْله و جزیرة مقابل آن و همچنین حجاز و یمن را تصرّف کرد و در 577/1181، ناوگانی متشکل از دو هزار و پانصد تن را که به یاری صلیبیان آمده بود، شکست داد. در 579/1183 یک ناوگان ایوبی به فرماندهی حسام الدین لؤلؤ، فعالیت نظامی رنو دو شاتیون را در دریای سرخ خنثی ، و دشمن را مغلوب کرد. در فتح فلسطین در 583/1187 نیز همین ناوگان امنیت دریایی را تأمین می کرد. نیروی دریایی ایوبی در 585/ 1189، حدود 100 تا 150 کشتی جنگی داشت که معلوم نیست چه تعدادی از آنها پس از تصرف عکّا در 587/1191، به دست فرنگیان مهاجم افتاد. با مرگ صلاح الدین و درگیری آشوبهای داخلی ، قوای بحریه اهمیت خود را از دست داد و مانند دورة جنگهای پنجم و هفتم صلیبی ، تنها به نیروی موقت دریایی اکتفا شد. حتی دیگر به افراد قوای بحریه به دیدة تحقیر می نگریستند.

اواخر دورة ایوبیان و سالهای اول ممالیک ، سالهای سیر قهقرایی قوای بحری بود. دیوان الاسطول برچیده شد؛
«اسطولی » (عضو قوای بحریه ) بودن که در گذشته مایة افتخار بود، در این دوره بتدریج عیب شمرده شد. این وضع در دورة ممالیک تا جلوس الملک الظاهر بیبرس (658/1260) ادامه داشت . بیبرس کوشید که برای قوای بحری اعتبار کسب کند؛
در 668/1270، به قبرس لشکرکشی دریایی کرد اما توفیقی نیافت . فرمانروایان بعدی به اندازة او به قوای بحری اهمیت ندادند. با این حال ، نیروی دریایی ممالیک در بازپس گرفتن بنادر دریای مدیترانة شرقی ، و فتح عکّا در 690/1291 و بیرون راندن صلیبیان از ارواد، آخرین نقطة بازمانده در دست آنان ، نقش عمده داشت . این نیرو در سالهای 827-829/1424-1426، قبرس را که صلیبیان در آن پایگاه گرفته بودند، فتح کرد. در لشکرکشی دیگری ، لیماسول مسترد و پس از آن لفقوشه (نیکوزیا) تصرف شد. نیروی دریایی ممالیک در دریای سرخ و دریای هند نیز فعالیتهایی کرد. چون اقدامات جسورانة پرتغالیان در دریای سرخ استقرار دائمی ناوگانی را در این منطقه ایجاب می کرد، قانصوه غوری * در 921/1515، پنجاه کشتی جنگی از نوع غُراب ( رجوع کنید به ادامة مقاله ) به سلمان رئیس ، دریانورد عثمانی ، واگذاشت و آنها را وارد دریای سرخ کرد.

با اینهمه ، ایوبیان و همچنین ممالیک قادر به ایجاد بحریه ای نشدند که در مدیترانه با قوای صلیبیان برابری کند. بنادر مصر و مدیترانة شرقی پیوسته در برابر هجومهای دریایی دشمن بیدفاع بود. به همین سبب ، سلاطین قدرتمندی چون صلاح الدین ایوبی و بیبرس اول قلعه هایی را که در شهرهای ساحلی فلسطین و شام ساخته شده بود، خراب کردند تا به دست دشمن نیفتد.

نظر ممالیک دربارة نیروی دریایی کاملاً نامساعد بود، حتی بیبرس اول از این قاعده مستثنی نبوده است . کمبود چوب و فلزات نیز تا حد زیادی در ضعف نیروی دریایی ممالیک مؤثر بود. اما کمیابی یا فقدان مواد خام ، هر چند مشکلات بسیاری برای کشتی سازی فراهم می آورد، در مقایسه با بیزاری ممالیک از دریا، در درجة دوم اهمیت قرار داشت . در حقیقت ممالیک فاقد نیروی دریایی دائمی بودند و هرگاه ناوگان کوچکی تدارک دیده می شد، فقط برای انتقام گیری از عملی بسیار مخرّب و موهن از طرف دزدان دریایی فرانک بود. هنگامی که ناوگان کوچک جدیدی فراهم می شد، ناوگان پیشین مدتها قبل از بین رفته بود. در چنین اوضاعی حفظ خدمه ای شایسته در نیروی دریایی محال بود. بنابراین ، عجیب نیست که فرانکها هر وقت اراده می کردند به سواحل مسلمانان حمله می بردند و از معرکه سالم به در می رفتند. به مرور زمان ، نه تنها براثر انحطاط عمومی کشور، بلکه بیشتر به سبب رواج استعمال سلاحهای آتشین در جنگ دریایی ، قدرت دریایی ممالیک ناچیزتر شد.

افول پیوستة قدرت دریایی اسلام ، مسلمانان را برآن داشت که بندرها و استحکامات ساحلی سوریه و فلسطین را خراب کنند. در نتیجة جنگهای صلیبی ، مسلمانان بتدریج دریافتند که جز این چاره ای ندارند. تخریب به دست ایوبیان آغاز شد ولی عمدتاً ممالیک به آن ادامه دادند. هنگامی که ممالیک به قدرت رسیدند، استحکامات سواحل سوریه و فلسطین را یکی پس از دیگری از بین بردند. از حدود نیمة قرن هفتم /سیزدهم و تا 722/1322 که ایاس نزدیک اسکندرون فتح شد، بسیاری از بنادر آن را خراب کردند. از قلعه های ساحلی بیشمار هیچ باقی نماند. شهرهای بندری سواحل شام و فلسطین بشدت از رونق افتاد. بخشی که از جنوب صیدا تا العریش امتداد داشت ؛
یعنی به طور کلی سواحل فلسطین ، عسقلان ، ارسوف * ، قیصریّه * و خلاصه عثلیث * ، بیش از همه ویران و تاراج شد و تا آغاز قرن سیزدهم /نوزدهم به صورت ویرانه باقی ماند.

سلسله های مرابطون و موحّدین نیز با مسیحیان در دریا رویارویی نظامی داشتند. موحدین بر مغرب ، افریقیه ، اندلس و جزایر بالئار تسلط یافتند. عبدالمؤمن موحدی ، اولین سلطان موحدین که لقب امیرالمؤمنین گرفته بود، پس از تصرف سرزمینهایی که در مغرب وسطی به دست بنی حماد مانده بود، تونس و مناطق ساحلی آن را از اشغال نورمانها خارج کرد و آنها را در دریا هم شکست داد (555/1160). وی ، مهدیه را باز پس گرفت و با پیروزیهای متعدد، سرزمین خود را تا قیروان گسترش داد. به نوشتة ابن خلدون ، موحدین قوای بحری خود را به کاملترین صورت موجود در آن زمان درآورده بودند.

عالم مسیحیت که بیت المقدس را از دست داده بود، به تشویق پاپ متوجه اسپانیا شد، و پس از شکست خوردن نیروی موحدین در اندلس ، جزیره های مدیترانة غربی به تصرف مسیحیان درآمد. در زمان سلطان ابوالحسن مَرینی از بنی مرین (731-749/1331-1348) نیروی دریایی مسلمانان با نیروی دریایی مسیحیان متعادل بود، اما بعدها این تعادل به زیان مسلمانان به هم خورد. با این حال ، ابن خلدون (متوفی 808/1406) می گوید که در زمان او هنوز در مغرب دایرة نیروی دریایی وجود داشته است .

تشکیلات و سازمان . تشکیلات و سازمان فرماندهی بحریه متأثر از سیاست و عملیات سوق الجیشی خلیفه بود. در آغاز قرن دوم ، سازمان نیروی دریایی شامل چندین ناحیة خاص دریانوردی و نیز ناوگانهای متمایز و خودمختار بود. نواحی خاص نیروی دریایی با بنادر سوق الجیشی (

رجوع کنید به ثغور * ) و کشتیهای جنگی در اختیار فرماندهانی بود که از جانب خلیفه منصوب می شدند و مسئول نظارت بر ساختن و تجهیز کشتیها و امنیت آنها در پایگاههای زمستانی و انتخاب همة کارکنان کشتی و گردآوری و تجزیه و تحلیل اطلاعات دریایی و صدور دستورهای عملیاتی بودند. با زوال خلافت ، تدارکات تشکیلاتی و مسئولیت عملیاتی بحریه در دست حکومتهای فعّالی باقی ماند که قدرتشان در ایالات ساحلی متمرکز بود، خواه مانند فاطمیان مستقل ، خواه همچون اغلبیان ، طولونیان * ، اخشیدیان * و ایوبیان از سلسله های محلی باشند.

مسلمانان کارگاههای کشتی سازی را «دارالصناعة » نامیدند. این کلمه که به صورت «ترسانه * » وارد زبان ترکی شده بود، به صورت « darsena »، « arsenale »، « arsenal » به زبانهای غربی انتقال یافت ؛
همانطور که «امیرالماء» به معنی فرمانده نیروی دریایی نیز به صورت « amiral » به زبانهای اروپایی راه یافته است . دارالصناعه شامل پایگاههای عملیاتی ، کارخانه های کشتی سازی ، زرّادخانه های نیروی دریایی و مراکز نیروی انسانی برای استخدام ملوانان و افراد جنگی بود. تعداد و میزان فعالیت این دستگاهها به درجة علاقة هریک از حکومتها به نیروی دریایی بستگی داشت . این حکومتها با گرفتن مالیاتی که به هزینة نیروی دریایی تخصیص می یافت و با تهیة مواد خام برای ساخت و نگهداری کشتیهای جنگی ، و نیز با استخدام نیروی انسانی لازم ، آن دستگاهها را فعال نگه می داشتند. ناوگان مسلمانان شامل تعداد بسیاری کشتی جنگی و تقویتی بود. در واقع ، «نیروی دریایی مسلمانان نه تنها نامهای گوناگونی برای یک نوع کشتی داشت ، بلکه دارای نام واحد برای کشتیهای گوناگون نیز بود» (فهمی ، ص 137)

در جهان اسلام که دریاهای داخلی و رودخانه های مساعدی داشت ، تعداد زیادی کارگاه کشتی سازی تأسیس شد. بعضی از اینها عبارت بودند از کارگاههای : اُبُلّه * و سیراف در خلیج بصره ؛
تونس در افریقیه ؛
اشبیلیه * و دانیه * در اسپانیا؛
سوس در فاس ؛
پالرمو و مسینا در سیسیل ؛
عکّا، صور و بیروت در شام ؛
روضه * و فسطاط * (دارالصناعة مصر یا عامره )، مَقس ، اسکندریه و دمیاط در مصر. در این کارگاهها علاوه بر کشتیهای جنگی در ابعاد مختلف ، کشتیهای باری و مسافری هم ساخته می شد. مخصوصاً کارگاههای مصر در کنار ساخت کشتیهای نیروی دریایی ، کشتیهایی به نام «النّیلیّه » نیز می ساختند که روی رود نیل بار می برد یا در جشنها به کار می رفت . علاوه بر نیل ، که رفت و آمدی متراکمتر از دریای سرخ داشت ، در رودهای دجله و فرات نیز کشتیها در آمد و رفت بودند.

نامها و ویژگیهای بعضی کشتیها که در نیروی دریایی اسلامی وجود داشت چنین بود: 1) شینی ، شینیّه (شونه )، کشتیهای جنگی دراز با 140 پارو؛
در این کشتی که غراب هم خوانده می شد، برجهایی برای دفاع تعبیه شده بود و منجنیق و عراده حمل می شد؛
آب و آزوقه ای که در انبارهای آن جای می گرفت ، برای اقامت طولانی بر روی آب کافی بود. 2) حَرّاقه ، کشتی صد پارویی بود که برای آتش زدن کشتیهای دشمن ، مواد آتش زا مانند نفت حمل می کرد. بعلاوه ، در مراسم جشن ، با این کشتیها نمایشهایی ترتیب می دادند. 3) طَریده ، به بزرگی کشتیهای حامل اسب عثمانیان بود؛
درهای مخصوصی برای سوار و پیاده شدن اسبها داشت ، دارای اتاقک بود و برای حمل و نقل به کار می رفت ؛
قادر بود چهل اسب و زین و یراق آنها را حمل کند. 4 و 5) حَمّاله و اَعْراری ، کشتیهای حامل ارزاق و اشیا بودند. 6) حربیّه ، نوع کوچکتر شینیه ، کشتی سبک و سریع السیر قوای بحری فاطمیان و مردم اندلس بود. این کشتیها در کارخانة روضة مصر ساخته می شدند. آنها را مسطّح و شَلَندی هم می گفتند. 7) بُطْسه ، کشتیهایی بودند که طبقه های گوناگون داشتند و مخصوصاً برای حمل سرباز به کار می رفتند؛
این نوع کشتی که تعداد بادبانهای آن بر چهل بالغ می شد، حدود هفتصد سرباز حمل می کرد. بعلاوه ، کشتیهای کوچکی هم وجود داشت که می توانست به آبهای خیلی کم عمق برود و عموماً برای حمل آب ( آشامیدنی ) به کار می رفت و بَرقوس نامیده می شد.

در این کشتیها به عنوان آلات و ابزارهای جنگی وسایلی بود که می توان از آن میان ، زره ، کلاهخود، سپرهای فلزّی و چرمی ، نیزه ، تیر، انواع کمان ، قلاب ، چنگال آهنی ، منجنیق و عراده را برشمرد. گذشته از اینها، در قسمتهای فوقانی تیرکهای کشتی ، در قسمتی که «تابوت » خوانده می شد، سنگهایی قرار داشت که در اثنای جنگ به سوی دشمن پرتاب می شد و همچنین ظرفهایی پر از نفت بود. برای کاستن از قدرت حرکت دشمن ، گرد صابون و برای ایجاد رعب و وحشت ، حیواناتی چون مار و عقرب نگهداری می کردند.

در رأس اسطول (ناوگان ) رئیس الاسطول (فرمانده ناوگان ) جای داشت که از میان قُوّاد (افسران عالیرتبة نیروی دریایی ) انتخاب می شد، ولی نگهداری سلاحها و هدایت نبرد دریایی به عهدة «قائدالنّواتیه » بود. کارکنان کشتیهای جنگی عبارت بودند از: «نواتیه » (نوتی = ملوان )، «قذّاف » (پاروزن )، ذَووالصِّناعه والمِهَن (صنعتگران و کارگران ) و همچنین رزمندگان مانند «نَفّاطون » (نفت اندازان و سربازان نیروی دریایی ). نبرد شامل پرتاب گلوله های قابل اشتعال و سپس کوبیدن کشتی به کنار کشتی خصم ، ورود به آن و نبرد تن به تن سربازان نیروی دریایی بود. از این سربازان در حملات زمینی نیز استفاده می کردند.

دورة سلجوقیان و امارات آناطولی . مهمترین نتیجة کشمکشهای جدید مسلمانان و مسیحیان در نیمة اول قرن هشتم /چهاردهم ، فعالیتهای دریانوردی است که «غازیان » دریایی ترک بدان تحقق بخشیدند و همین فعالیتها هستة اصلی قوای بحریة آیندة عثمانی را پدید آورد.

حکومتهای ساحل نشین ترک که در فاصلة سالهای 473ـ 490/ 1080-1097 با قوای بحریه و کارگاههای کشتی سازی خود در دریاهای اژه و مرمره ظاهر شده بودند، به چنان قدرتی رسیدند که ، ولو به مدت کوتاهی ، روم شرقی را به طور جدی تهدید کردند. همزمان با آغاز ترک نشین شدن که پس از پیروزی ملازگرد در 463/1071 در نواحی آناطولی پیش آمد، فاتحان این سرزمین که از سه جانب در احاطة دریا بود، احساس کردند که برای تأمین آیندة حکومتهای خود نیازمند توجه به دریاها هستند. مخصوصاً شاه سلیمان بن قُتُلْمُش (متوفی 479) با تصرف اِزنیق و حوالی آن که در دست رومیان شرقی بود، پای ترکان را به سواحل مرمره باز کرد و ازنیق را پایتخت قرار داد.

در این اثنا چَغابیگ از امرای سلجوقی ، ازمیر * و حومة آن را فتح کرد و در آنجا اولین کارگاه کشتی سازی و قوای بحریة ترک را به وجود آورد و بتدریج قدرتی کسب کرد و آشکارا به تهدید روم شرقی برخاست . چند سال پس از برکناری چغابیگ از صحنة تاریخ ، جنگهای صلیبی که منظور از آن برانداختن ترکان آناطولی و از این طریق برانداختن اسلام بود آغاز شد و این امر ترکان را ناگزیر کرد که به قسمتهای داخلی آناطولی عقب نشینی کنند. این وضع موجب شد که پایتخت از ازنیق به قونیه منتقل شود و بعلاوه ، امور دریایی ترکان را نیز با قریب یک قرن وقفه روبرو ساخت .

در زمان سلاطین سلجوقی روم ، از جمله غیاث الدین کیخسرو اول (حک : 588-592)، عزّالدین کیکاووس (حک : 607-616) و مخصوصاً علاءالدین کیقباد (حک : 616-634)، دریانوردی ترکان بار دیگر پیشرفت کرد. در سازمان حکومتی سلجوقیان که به اهمیت دریا پی برده بودند، امرای بحریه مقامی بزرگ داشتند، زیرا در قرن هفتم /سیزدهم ، مأموریت امیرالسواحل در نظر رجال دولتی بسیار مهم بود.

دورة عثمانی . از بدو تأسیس دولت عثمانی تا زمان بایزید اول (حک : 792-805)، دریای مرمره و بخشی از ساحل اژه درون مرزهای آن دولت قرار داشت . برای رفتن به روم ایلی ، از وسایط نقلیة امیرنشین قره سی که در ساحل شبه جزیرة قاپی داغی استقرار داشت ، استفاده می شد. در نخستین سالهای سلطنت بایزید، هنگامی که او با تصرّف امیرنشینهای ساروخان ، آیدین و منتشا، در اراضی سواحل غربی آسیای صغیر، به مدیترانه رسید، نیاز به وجود ناوگان احساس می شد. حکومت عثمانی از ناوگان امیرنشینهای اشغال شده استفاده کرد و، در ضمن ، زرّادخانه ای در گالیپولی (گلیبولی * ) تأسیس ، و فعالیتهای دریایی در اژه را آغاز کرد. آنگاه گالیپولی به سنجق (استان ) تبدیل شد و به صورت مقرّ امیرالبحر دولت عثمانی درآمد. بعدها چندین سنجق دیگر به آن افزوده شد و ایالت قپودان پاشا به وجود آمد. نه تنها در گالیپولی ، در سواحل دریای مرمره و اژه و بعضی نقاط ساحلی دریای سیاه نیز کشتی ساخته می شد و فعالیت دریایی پیشرفت داشت .

در نبردی که در 819/1416 با ونیزیان درگرفت ، نیروی عثمانی شکست خورد و چالی بیگ ، قپودان پاشای عثمانی ، به قتل رسید. در این میان به نیروی دریایی ونیز هم خسارت زیادی وارد آمد. سال بعد، به وساطت امپراتوری روم شرقی صلح برقرار شد. پس از آن ، نیروی دریایی عثمانی روی به پیشرفت نهاد؛
نخست بعضی از جزایر ساحلی دریای اژه را، که جزو مستعمرات جنوواییها بود، به زیر نفوذ خود درآورد؛
سپس در 860/1456، بندرگاه اِنِز و جزیره های امبروس (ایمروز) ، تاسوس ، ساموتراس (ساموتراکی )، لمنوس (لمنی ) و در 866/1462، لسبوس را تصرّف کرد. اندکی پس از این تاریخ ، سلسله نبردهای سنگینی با ونیز درگرفت . جزیرة اوبیا ، که پایگاه مهم ونیزیان بود، در 875/1470، و جزایر ایونی در آخرین سالهای سلطنت محمدثانی ، تصرّف شد.

با دست اندازی ونیز به قبرس در 894/1489، شهرهای غرب آناطولی و در نتیجه راههای تجاری دریای مدیترانه با تهدید آن سرزمین روبرو شد. بایزید دوم ، با توجه به وضع ممتازی که ونیز در مدیترانة شرقی داشت ، دریافت که باید قوای بحریة عثمانی را تجدید سازمان کند، لذا در 900/1495، بزرگترین دریانورد آن روزگار، کمال رئیس را به خدمت درآورد. اقدام کمال رئیس که در مدت کوتاهی نیروی دریایی ترک را تا حد تصرّف پایگاههای دریایی ونیز تجهیز کرده بود، و همچنین ادراک عمیق سوق الجیشی او در این جنگها، در تاریخ دریانوردی ترک راه دریازنی را در آن دوره هموار ساخت . کار دریازنی در حکومت عثمانی مشابه حملات نیروی زمینی بود که کاملاً تحت نظارت و بررسی دولت بود و جنبة غیرقانونی نداشت .

در زمان حکومت سلیم اول (حک : 918-926)، پسر بایزید دوم ، کارخانة کشتی سازی در خلیج تأسیس یافت که یکی از بزرگترین کارخانه های کشتی سازی اروپا شد. تعداد دهانه های کارخانة خلیج در 928/1522 به 144 رسید.

دولت عثمانی قدرت نمایی خود را در دریاها آغاز کرده بود که خیرالدین (بارباروس * )، بیگ الجزایر به خدمت آن درآمد. مهارت او دولت عثمانی را به کمال قدرت دریایی رسانید. جنگهای او عبارت اند از: جنگ تونس ، میورقه ، پولیا ، کورفو (کورفوز) و ونیز؛
جنگهای دریای مدیترانه و دریای اژه و مخصوصاً دو جنگ نیس و پروزه * . او پس از پیروزی در نبرد پروزه (4 جمادی الاولی 945/ 2 سپتامبر 1538) بر مدیترانه تسلط یافت .

در این دوره در دولت عثمانی ، جغرافیا نویسی دریانوردی هم پیشرفت کرد. پیری رئیس (متوفی 961) کتاب بحریه را که همانند راهنمایی برای دریانوردان بود، تألیف کرد. بعلاوه ، یک نقشة جهان نما باقی گذاشت که اطلاعاتی دربارة اقیانوس اطلس در برداشت و بعضی از مناطق آمریکا را، که در آن زمان هنوز ناشناخته بود، و همچنین بعضی جزایر را نشان می داد. صیدی معلی (متوفی 969)، رئیس قپودان هند نیز، که یکی از اخلاف او بود سفر پرماجرای خود و سیاحت در خشکیها را در کتاب مرآت الممالک بیان کرد؛
وی همچنین کتابهایی در جغرافیا، ریاضی ، فنّ دریانوردی و کتاب ارزشمندی به نام المحیط نیز دربارة دریای هند تألیف کرده است .

در زمان سلیم دوم (حک : 974-982/1566-1574) پسر و جانشین سلیمان قانونی نیز هنوز نیروی دریایی ترک بر دریای مدیترانه تسلّط داشت . این حاکمیت به صورتی درآمده بود که دولتها و ملّتهای مسیحی دریای مدیترانه شکست ناپذیر بودن ترکان را در دریا، مخصوصاً پس از فتح قبرس ، پذیرفته بودند. منتها همانطور که فتح قبرس موجب نابودی افراد بیشماری شد، شکست آینه بختی * (لپانتو) (979/1571) هم به نابودی نیروی دریایی عثمانی انجامید. با وجود این ، با اختیار روش «اوجاقْلِق » (که به موجب آن به منطقة مشخصی مسئولیت داده می شد تا برای زرّادخانه ای یکی از مصالح کشتی سازی را تهیّه کند؛
چنانکه جزیرة تاسوس مجبور بود برای کارگاههای کشتی سازی لمنوس چوب کاج تهیه کند رجوع کنید به اوزون چارشیلی ، 1948، بویژه حاشیة ص 449)، در مدتی کوتاه ، یعنی پنج ماه ، ناوگانی جدید ایجاد و سبب شد که ونیزیها مجبور به صلح شوند.

در اواخر قرن دهم /شانزدهم ، ناوگان عثمانی بر اثر انتصاب نابجای عده ای قپودان پاشا (فرمانده نیروی دریایی ) که هیچگونه تجربة دریانوردی نداشتند، ضعیف شد. از آغاز قرن یازدهم /هفدهم ، ناوگان ونیزیها به جای کشتیهای پارویی از کشتیهای جنگی بادبانی استفاده کرد، در صورتی که نیروی دریایی عثمانی همچنان به کشتیهای پارویی مجهّز بود. به همین جهت ، و همچنین به دلیل آنکه خدمة کشتی از روی اجبار به خدمت گرفته شده بودند و علاقه ای به دریانوردی نداشتند، نیروی دریایی عثمانی توفیق چندانی نیافت و جزایر تندوس (بوزجه آطه ) و لمنوس به دست دشمن افتاد.

در اولین سالهای سلطنت محمّد چهارم (حک : 1058ـ 1099) مقدمات استفاده از کشتیهای جنگی بادبانی ـ پارویی (قالیون ) فراهم شد و سرانجام در 1093/1682 این نوع کشتیها استخوان بندی نیروی دریایی را تشکیل داد. حتی در مدتی کوتاه ، برتری تعداد کشتی در مدیترانه ، که قریب نیم قرن در انحصار ونیزیان بود، از آنان گرفته شد. در پناه قالیون ، که در دریانوردی مقام اول را به دست آورده بود، نیروی دریایی عثمانی تا 1184/1770، به مدت هشتاد سال ، دوباره حاکمیت مدیترانه را به دست گرفت .

طی نیمة دوم قرن دوازدهم /هجدهم ، با ونیزیها که ناوگانشان رو به ضعف نهاده بود، نبردی در نگرفت . در آن هنگام ناوگان فرانسوی و انگلیسی فعالیت دریایی عمده را در مغرب مدیترانه انجام دادند. در جنگ روس و عثمانی (1182/1768)، ناوگان روسیه که به دست انگلیسیها در بالتیک تقویت شده بود، وارد مدیترانه شد و در 1184/1770 ناوگان عثمانی را در بندرگاه چشمه عملاً نابود کرد.

پس از پیمان صلح کوچُک قینارجِه در 1188/1774، به امور دریایی اولویت داده شد و در کارخانة کشتی سازی مدرسة مهندسی تأسیس شد که استادان آن از متخصصان اروپایی بودند. در زمان سلطنت سلیم سوم (حک : 1203-1222)، بر اثر مجاهدتهای کوچوک حسین پاشا، به تجهیز ناوگان با روشهای جدید اهمیت بسیار داده شد. مدرسة مهندسی دریایی توسعه یافت و مدرسة مهندسی نظامی تأسیس شد. در زمان سلطنت محمود ثانی (حک : 1223-1255)، به نیروی دریایی بی توجهی نشد ولی برخی علل داخلی و خارجی از پیشرفت آن جلوگیری کرد. با اینهمه ، در مدرسة مهندسی دریایی به فرماندهان و مهندسان نیروی دریایی تعلیم داده می شد. در نتیجة شورش پلوپونز و براثر کمک رسانی انگلیس و فرانسه و روسیه به شورشیان ، ناوگان عثمانی در 1243/1827 در خلیج ناوارینو درهم شکست . باوجود این شکست ، فعالیت دریایی متوقف نشد و در 1244/1828، یک پژوهشگاه علوم دریایی در هیبه لی آدا (هکبه لی آطه ) افتتاح شد. بعد از فاجعة ناوارینو، دورة کشتیهای بخاری آغاز شد. دولت عثمانی در 1242/1827 اولین کشتی بخاری را از انگلستان خریداری کرد. با امضای قرارداد تجاری با دولت ایالات متحدة امریکا دورة جدیدی در تاریخ ترک آغاز شد. این مناسبات از 1246 تا 1255/1830 تا 1839 ادامه داشت . با استفاده از فنون کشتی سازی ایالات متحدة آمریکا، ساخت کشتیهای جدید، با نام «کار امریکا»، آغاز شد. مهندسان امریکایی نخستین کشتیهای بخاری را نیز در این ایام ساختند.

در زمان سلطنت عبدالعزیز (حک : 1277-1293) ناوگان عثمانی به قدرت رسید؛
و آن نتیجة اهمیتی بود که سلطان به نیروی دریایی و زمینی می داد. لیکن در زمان عبدالحمید دوم (حک : 1293-1327)، بر اثر بیمبالاتی حاکم بر امور، به ناوگان بی توجهی شد و در نتیجه کشور عثمانی که در سه قاره سواحل ممتد داشت ، از لحاظ ارضی صدمة شدید خورد.

سازمان بحریة عثمانی . سازمان و اعضای نیروی دریایی عثمانی ابتدا به دو دسته تقسیم شده بود: دستة اول «صنعتکار»ها که ارکان اصلی کارخانة کشتی سازی بودند؛
دستة دوم «گدیْکلی »ها (درجه داران ) که افراد کارخانه نامیده می شدند. اینان قپودانها (ناخدایان )، رئیسها، بندکشها، خمپاره اندازها و نجّارها بودند. سربازان جنگجو هم جزو این دسته بودند و «عزب * » خوانده می شدند. پارو زنان کشتیها هم مزدورانی بودند از مردم عادی ، متهمان و اسیران مسیحی . در مواقع جنگ ، جنگجویان را از میان ینی چریان * و سربازان زرهی برمی گزیدند. در زمان سلطان سلیم ، در این اصول پاره ای اصلاحات صورت گرفت . سربازانی که از شهرستانهای ساحلی یا نزدیک به ساحل جمع آوری می شدند، در نیروی دریایی خدمت می کردند. در زمان سلیمان قانونی ، ایالتی به عنوان «قپودان پاشا» یا جزایر بحرسفید تشکیل شد که مرکز آن سنجق گلیبولی بود. این ایالت وسیع شهرهای گلیبولی ، آغریبوز، اینه بختی ، مِدِلْلی ، صغاجق ، قوجه ایلی ، قارلی ایلی در مورئا و میستره و بعدها قبرس را دربرداشت . به هنگام جنگ ، از این ایالت 000 ، 4-500 ، 4 سرباز جمع آوری می شد که همگی در دفتر قپودان دریا ثبت نام می شدند. این سربازان ، که نیروی دریایی دولت را تشکیل می دادند، به کشتیهای مخصوص کارخانه کشتی سازی اختصاص داشتند. علاوه براینان ، کارکنانِ حدود 25 کشتی بیگی (فرمانداری ) و دیگر کشتیهای جنگی ، نفرات ناوگان را به وجود می آوردند. کشتیهای بیگی را به هنگام جنگ ، سنجق بیگی (فرماندار)های ایالت قپودان پاشا تأمین و همچنین تجهیز و اداره می کردند. بعضی کشتیها را دولت می داد و کارکنان آنها را بیگها فراهم می کردند. سربازان این کشتیها را «لَوَند» * می گفتند. بعلاوه ، کشتیهای دریازنان نیز سومین ، اما در واقع اولین ، نیروی مهم دریایی دولت بودند. کشتیهای بیگی ، به هنگام صلح تجارت می کردند؛
و پیوستنشان به جنگ نیز برای آنها نوعی امکان تجاری و امتیاز فراهم می آورد.

در 1093/1682، با ورود قالیون ها، نوعی کشتیهای عرشه بلند، به صف مقدم کشتیهای جنگی ، گروه جدیدی پیدا شد که افراد آن «قالیونچی » نامیده می شدند.

در دورة کشتیهای پارویی ، اقسام عمدة کشتیهای عثمانی عبارت بود از: قادرغه ، قلیته و فرقته . کشتیهای شراعی عمده به ترتیبِ بزرگتر تا کوچکتر، عبارت بودند از: «قورْوِت »، «فِرْقَتَین » و دو نوع کشتی به نام «ایکی آنْبارلی قاپاق » و «اوچ آنْبارلی ». کارکنان کشتیهای جنگی (قالیونچی ) شامل «آیْلاقچی »ها (ملوانان موقت )، «مارینار»ها (اسیران جنگی )، «غابیار »ها (مأموران بادبانها)، صنعتکارها (نقاشان ، درودگران ، آهنگران و بطانه گیرها) و «سُوده غَبو »ها توپچیان می شد.

دربارة افسران نیروی دریایی عثمانی شایان ذکر است که ابتدا هریک از کشتیها، تحت ادارة یک رئیس بود و فرماندهی این کشتیها را سنجق بیگیِ گلیبولی داشت . بعدها به جای کلمة «رئیس »، کلمة «قپودان » (کاپیتان که از زبان ایتالیایی گرفته شده بود) به کار رفت و به فرمانده نیروی دریایی که درجة فرماندار داشت ، لقب «قپودان دریا» دادند. با وارد شدن بارباروس به خدمت دولت ، کاپیتانهایی که عنوان بیگلربیگی داشتند به نام «قپودان پاشا» خوانده شدند. قپودان پاشاها هنگام صلح در کارخانه های کشتی سازی به امور نیروی دریایی می پرداختند و در مواقع جنگ وظیفة فرماندهی نیروی دریایی را به عهده می گرفتند. بعد از قپودان پاشا، فرماندهی ناوگانها و دسته های دریانوردان با بیگلربیگی و سنجق بیگی بود. پس از قپودان پاشا، در دارالصناعة (کارگاه کشتی سازی ) استانبول ، «تَرسانه کدخداسی » و «ترسانه اِمینی » و پس از آن افسران رتبة دوم و سوم قرار داشتند.

در زمان عبدالحمید اول (1187-1203) رتبة لوندی الغا شد و از زمان محمد چهارم عنوانهایی که در طول زمان به طور غیر رسمی استعمال شده بود، رسمیّت یافت . ازینرو عنوانهایی که بعد از قپودان پاشا به ترتیب مقام به کار می رفت ، عبارت بود از: پاترونه ، ریاله ، قپودانه که همه قپودانهای سنجق بودند. این اصطلاحات از ایتالیایی و اسپانیایی گرفته شده اند. بسیاری از اصطلاحات قوای بحریة ترک که از دیرباز به کار می رود، از ملل لاتینی چون ونیزیها، جنوواییها و اسپانیاییها گرفته شده است ، اما بیشتر آنها معنی اصلی خود را از دست داده اند. گذشته از این ، سازمان قپودان پاشایی سازمانی مختصّ ترکان است و در این باب ملت دیگری حتی روم شرقی تأثیر نداشته است .

در دورة تنظیمات * که فرمان آن اندکی پس از جلوس عبدالمجید صادر شد، تشکیلات بحریه نیز مشمول فعالیتهای آن تحول قرار گرفت . در 20 ذیقعدة 1255 اولین مجلس بحریه تشکیل یافت . مجلس بحریه که به نامهای شورای بحری ، شورای عالی بحری ، مجلس رؤسا، مجلس بحریه و مجلس ترسانة عامره خوانده می شد، از یک رئیس (ناخدا)، یک مفتی که وظیفة مشاور حقوقی را انجام می داد، چهار عضو، یک منشی و یک ثبّات تشکیل شده بود. مجلس نخستین بحریه ، بدون آنکه در زمینة اصلاح امور بحریه از خود فعالیتی نشان دهد، دو سال بعد از تأسیس برچیده شد. در ربیع الاول 1261 مجلس دائمی بحریه تأسیس یافت . با تأسیس این مجلس ، در دورة تنظیمات ، امور بحریه به صورتی آگاهانه تر و منظّم تر بررسی شد. شرح وظایف و نحوة کار این مجلس شبیه مجلس اول بحریه بود، ولی به سبب توسعة امور بحریه ، تعداد ادارات وابسته به این مجلس افزوده شد.

تأسیس مجلس بحریه در دورة تنظیمات بی تردید در رأس اقدامات اصلاحی امور بحریه قرار دارد. دومین حادثة مهم آن دوره تأسیس نظارت بحریه به جای مؤسسه قپودان پاشایی بود (1284). در 1298 مناصب وزیر و فرمانده نیروی دریایی در یکدیگر ادغام و به مقامی در ردیف مقام «مُشیر» محول شد. این ترتیب تا پایان دورة حکومت عثمانی ادامه داشت .

بحریه (در ایران ) رجوع کنید به دریانوردی ؛
دریایی ، نیروی

---

منابع :
(1) علاوه بر قرآن ؛
(2) ابن اثیر، الکامل فی التاریخ ، چاپ تُرنبرگ ، لیدن 1851-1876، ج 3، ص 47، 58-59، 246؛
(3) ابن ایاس ، بدائع الزهور فی وقائع الدهور ، قاهره 1383/1963، ج 2، ص 54، 59، 63، ج 3، ص 141، ج 4، ص 103، ص 163-164، 183-185، 191، 212، 215-216، 238، 243، 246، 276، 366، 466، ج 5، ص 81 ؛
(4) ابن تغری بردی ، التبر ، ص 47 ، همو، حوادث ، ص 96-97، 115، 129، 255، 301، 341، 346-347، 470؛
(5) همو، المنهل ، ج 2، گ 56ر؛
(6) همو، النجوم الزاهرة فی ملوک مصر و القاهرة ، چاپ پوپر، برکلی 1908-1936، ج 5، ص 199، ج 6، ص 402، 590 به بعد، 607-608، 615، ج 7، ص 122 به بعد، 134، 208، 210، 486-487، 492، 548، 725، قاهره 1348ـ ، ج 6، ص 38، 369، ج 7، ص 157، 226؛
(7) ابن حجر عسقلانی ، نسخه خطی موزة بریتانیا، ش 2321 . Add ، گ 361پ ـ364 پ ؛
(8) همو، انباء ، نسخة خطی موزة بریتانیا، ش 7321 . Add ، گ 362؛
(9) همو، الدررالکامنة ، ج 4، ص 438-439؛
(10) ابن خلدون ، تاریخ ابن خلدون ، المسمی بکتاب العبر ؛
(11) ابن سعد، الطبقات الکبری ، چاپ احسان عباس ، بیروت 1388/1968، ج 1، ص 208، ج 2، ص 163؛
(12) ابن شاهین ، زبدة ، ص 139-140، 142؛
(13) ابن عساکر، تاریخ مدینة دمشق ، عمان ، ( بی تا. ) ج 1، ص 190؛
(14) ابن فرات ، تاریخ الدول والملوک ، ج 9، ص 265؛
(15) ابن قتیبه ، الامامة والسیاسة ، چاپ طه محمد زینی ، قاهره 1387/1967، ج 2، ص 57؛
(16) ابن کثیر، البدایة ، ج 14، ص 315، 320؛
(17) ابن ماجه ، سنن ابن ماجة ، استانبول 1401/1981؛
(18) ابن مَمّاتی ، قوانین الدواوین ، ص 339-340؛
(19) ابن هشام ، السیرة النبویة ، چاپ مصطفی سقا، قاهره 1375/1955، ج 1، ص 321-332، ج 4، ص 289؛
(20) اسماعیل بن علی ابوالفداء، کتاب المختصر ، ج 4، ص 6؛
(21) عبدالعلیم انور، الملاحة و العلوم البحار عندالعرب ، کویت 1979، ص 22؛
(22) باش وکالت آرشیوی ، مهمه دفترلری ، ش 112، 120-121، 126؛
احمدبن یحیی بلاذری ، فتوح البلدان ، چاپ رضوان محمد رضوان ، قاهره 1932، ص 124، 159-164، 244-245، چاپ مصطفی فایده ،

(23) آنکارا 1987، ص 169، 183، 337-339؛
(24) معلم جودت ، تصنیف (اسناد مربوط به بحریه )؛
(25) احمد جودت پاشا، تاریخ ، استانبول 1309، ج 1، ص 152ـ157؛
(26) مصطفی بن عبدالله حاجی خلیفه ، تحفة الکبار فی اسفارالبحار ، استانبول 1728، 1914، جاهای متعدد؛
(27) خط همایون ؛
(28) عبدالله بن عبدالرحمن دارمی ، سنن الدارمی ، استانبول 1401/1981؛
(29) دنیز مکتبی تاریخچه سی ؛
(30) محمد عزت رامز پاشازاده ، خریطة قپودان دریا ، استانبول 1258؛
(31) حبیب زیّات ، «معجم المراکب والسّفن فی الاسلام »، المشرق ، ش 43 (1949)، ص 321ـ363؛
(32) جرجی زیدان ، مدینة اسلامیة ، ج 1، ص 184ـ192؛
(33) سیدعبدالعزیز سالم و احمد مختار عبادی ، تاریخ البحریة الاسلامیة فی المغرب والاندلس ، بیروت 1969، ص 67ـ94، 114ـ118، 238ـ302؛
(34) همو، تاریخ البحریة الاسلامیه فی مصر والشام ، بیروت 1981، ص 40، 44ـ56، 88، 296، 309؛
(35) محمدبن عبدالرحمن سخاوی ، التبرالمسبوک فی ذیل السلوک ، ص 61 به بعد، 87 به بعد؛
(36) عبدالکریم بن محمد سمعانی ، ادب الاملاء والاستملاء ، بیروت 1981، ص 18؛
(37) عبدالرحمن بن ابی بکر سیوطی ، حسن المحاضرة ، ج 2، ص 234؛
(38) محمد شکری ، اسفار بحریّة عثمانیّه ، استانبول 1306، ص 142ـ146؛
(39) صالح بن یحیی ، تاریخ بیروت ، ص 31، 33-36، 38، 101ـ102، 181، 238؛
(40) صفوت ، «1205 ده دونانمه مز»، تاریخ عثمانی انجمنی مجموعه سی ، ج 4، ش 22 (1329)، ص 1370ـ1377؛
(41) همو، «عثمانلی بحراحمر فیلوسی نین سوماترا سفری اوزرینه وثیقه لر»، تاریخ عثمانی انجمنی مجموعه سی ، ج 4، ش 24 (1329)، ص 102 و بعد؛
(42) محمدبن جریر طبری ، تاریخ الرسل والملوک ، چاپ محمد ابوالفضل ابراهیم ، قاهره 1939، ج 3، ص 218، 338ـ342؛
(43) علی محمد فهمی ، «البحریة الاسلامیه فی شرق البحرالمتوسط »، در تاریخ البحریة المصریه ، قاهره 1973، ص 269، 275ـ276، 281ـ321، 340ـ355، 403ـ410؛
(44) محمدبن ابی الخطاب قُرَشی ، جمهرة اشعارالعرب فی الجاهلیة والاسلام ، چاپ علی فائور، بیروت 1406/1986، ج 1، ص 421؛
(45) احمدبن علی قلقشندی ، صبح الاعشی فی صناعة الانشاء ، قاهره 1910ـ1920، ج 3، ص 568 ـ 569، 596 ـ 597؛
(46) همو، ضوءالصبح ، ص 295؛
(47) محمد عبدالحی بن عبدالکبیر کتانی ، التراتیب الاداریة ، رباط 1346ـ1349، ج 1، ص 368ـ372؛
(48) عمر رضا کحّاله ، دراسات اجتماعیة فی العصورالاسلامیه ، دمشق 1973، ص 5 ـ20؛
(49) ا.ر. لوئیس ، القُوی البحریه والتجاریه فی حوض البحرالمتوسط ، ترجمة احمد محمد عیسی ، قاهره 1960، ص 88-90، 157-170، 225-316؛
(50) آدم متز، الحضارة الاسلامیة فی القرن الرابع الهجری ، نقله الی العربیة محمد عبدالهادی ابوریده ، قاهره 1360/1941، ج 2، ص 331-341، 361-379؛
(51) علی بن حسین مسعودی ، مروج الذهب و معادن الجوهر ، چاپ باربیه دمینار و پاوه دکورتل ، پاریس 1861-1877؛
(52) مفضل بن ابی الفضائل ، النهج السدید ، در Patrologia Orientalis ، ج 14، ص 628-629؛
(53) احمدبن علی مقریزی ، کتاب السلوک لمعرفة دول الملوک ، چاپ محمد مصطفی زیادة ، قاهره 1939-1958، ج 1، ص 56، 77، 80، 102، 203، 354، 451، 615، 875، 922، 928، ج 2، ص 33؛
(54) همو، کتاب المواعظ والاعتبار فی ذکرالخطط و الا´ثار ، بولاق 1270، ج 1، ص 214، 222، ج 2، ص 178-181؛
(55) سلیمان نطقی ، قاموس بحری ، استانبول 1917؛


(56) هزار فن حسین افندی ، تلخیص البیان فی قوانین آل عثمان ، کتابخانة ملی فرانسه ، مجموعة قدیم ، ش 40، باب 8 (فتوکپی در: دانشگاه استانبول ، کتابخانة دانشکدة ادبیات ، قفسة کتابهای سمینار تاریخ )؛


(57) Abdدlhak Adnan Ad â var, Osmanl i Tدrklerinde I lim, Istanbul 1982, 65-83;
(58) R.C.Anderson, Naval wars in the Levant, Princeton 1952;
(59) Oktay Aslanapa. "Tدrk Denizcilig § i ve Sµuklu Tersہneleri", TK , no.146 (1974),71;
(60) David Ayalon, Gunpowder and firearms in the Mamluk Kingdom, London 1956, 77-82 (دربارة نبردهای دریایی ممالیک و پرتغالیها) ;
(61) idem, "Memlدklدler ve Deniz Kuvvetleri: I slہm A ª lemi ile H â ristiyan Avrupa Aras â ndaki Mدcadelenin Bir Safhas â ", tr. Salih عzbaran, TD , no. 25 (1971), 39-51;
(62) idem, The Wa ¦ fid i ¦ ya in the Mamluk Kingdoms, in Islamic culture, xxv, 1951, 89-104;
(63) H.A. von Burski, Kemal-Re'is: ein Beitrag zur Geschichte der tدrkischen Flotte, Bonn 1928;
(64) Afif Bدyدktug § rul, Osmanl i Deniz Harp Tarihi , Istanbul 1970-1975, Ë - Ë v;
(65) Abidin Daver, Tدrk Denizcilig § i, Istanbul [n.d.] (Varog § lu Yay â nevi), passim;
(66) EI 1 , s.v. "Riyala" (by J.Deny);
(67) EI 2 , Supp. s.v. "Bah ¤ riyya" (by A.S.Ehrenkreutz);
(68) Nihat Engin, "Osmanl â larda I lk Denizcilik Hareketleri ve Tuna Donanmas â n â n Kurulmas â " (M.A. thesis 1984), Mغ Sosyal Bilimler Enstitدsد, Giri í ;
A.M. Fahmy, Muslim naval organization in the Eastern Mediterranean, from

(69) the seventh to the tenth century A.D ., 1966;
(70) Ali I hsan Gencer, Bahriye'de Yap i lan Islahat Hareketleri ve Bahriye Nezہreti'nin Kurulu í u (1789-1867), Istanbul 1985;
(71) idem , Tدrk Denizcilik Tarihi Ara í t i rmalar i , Istanbul 1986;
(72) H ¤ a ¦ djdj ¦ â Khal ¦ â fa, Tuh ¤ fat al-kibar f i ¦ asfa ¦ r al-bih ¤ a ¦ r, English translation of chaps. 1-4 by J. Mitchell, History of the Maritime Wars of the Turks, London 1831;
(73) Muhammed Ham ª â dullah, Hz. Peygamber'in Sava í lar i ve Sava í Meydanlar i , tr. Salih Tug § , Istanbul 1981, 253-255;
idem, I slہm Peygamberi, tr. Salih Tug § , I stanbul 1980, Ë ,

(74) 368, 473;
(75) Hasan I brہhim Hasan, I slہm Tarihi, tr. Ismail Yig § it, Istanbul 1985-1986, Ë v, 221-223;
(76) Philip K. Hitti, Siyہsi ve Kدltدrel I slہm Tarihi, tr. Salih Tug § , Istanbul 1980-1981, Ë v, 1131-1132;
(77) I A, s. vv. "´e í me" (by M.

C. ì ehabeddin Tekindag § ), "Hasan Pa í a" (by I . H. Uzun µ ar ¤ â í l ¤ â ), "K â br â s" (by Besim Darkot), "Mezemorta Hدseyin Pa í a" by Cengiz Orhonlu), "Teke-Og § ullar â "

(78) (by M. C. ì ehabeddin Tekindag § );
(79) Mدcteba I lgدrel, "Tدrklerin Bat â Anadolu Sahil Gدvenlig § ine Verdikleri عnem", TKA Prof. Dr. I smail Ercدment Kuran'a Armag § an, Ankara 1989, 111-125;
(80) Halil I nalc â k, "The Rise of the Turcoman maritime principalities in Anatolia, Byzantium and Crusades", in Byzantinische Forschungen, Ë x, Amsterdam 1985, 179-216;
(81) I brahim Kafesog § lu , Sultan Melik í ah Devrinde Bدyدk Selµuklu I mparatorlug § u, Istanbul 1953, 76-77;
(82) R.Kahane and A. Tietze. The Lingua Franca in the Levant, Urbana 1958;
(83) H.Y. Kissling, "I kinci Sultan Bayezid'in Deniz Politikas â دzerine Dد í دnceler", TK , no. 84 (1969), 20 f.: Akdes Nimet Kurat, ´aka Bey, Ankara 1966;
(84) Fevzi Kurtog § lu, 1768-1774 Tدrk-Rus Harbinde Akdeniz Harekہt i ve Cezayirli Gazi Hasan Pa í a, Istanbul 1942;
(85) idem, Gelibolu ve Yخresi Tarihi, Istanbul 1939;
(86) idem, Tدrklerin deniz muharebeleri, Istanbul 1935-1940;
(87) Fevzi Kurtog § lu, Ali Haydar Alpagut, Tدrklerin Deniz Harp Sanat i na Hizmetleri, Istanbul 1936;
(88) Marsigli, Osmanl i I mparatorlug § unun Asker i ª Vaziyeti, passim;
(89) V.Mirmir og § lu, Fatihin Donanmas i § ve Deniz Sava í lar i , Istanbul 1946;
(90) Wolfgang Mدller-Wiener, "Zur Geschichte des Tersa ¦ ne-i A ¦ mire in Istanbul", in Turcica , â x (Robert Anhegger, Festschrift Armag § an â ), Paris 1977, 253-273;
(91) Seyyid Sدleyman Nedv ª â , "The Arab navigation", al-`I lm , v Ë Ë (1987), 5-13;
Cengiz Orhonlu, "Hint Kaptanl â g â § ve

(92) Pir ª â Reis", TTK Belleten , no. 134 (1970), 235;
(93) idem, "Turgut Reis ve Korsika Bask â n â ", BTTD , xv (1968), 70f. Ramazan ì e í en, Salہhaddرn Devrinde Eyyأbرler Devleti, Istanbul 1983, 40, 70-71, 78, 162-163, 165-167;
(94) Ali Sevim, Anadolu'nun Fethi, Ankara 1987, 96-97;
Sir Adolphus Slade, Records of travel in Turkey, Greece,

(95) etc., London 1833;
(96) ì ahabettin Tekindag § , "Haliµ Tersہnesinde I n í ہ Edilen I lk Osmanl â Donanmas â ve Cafer Kapudہn â n Arizas â ", BTTD , Ë Ë v , (1968), 66-71;
(97) idem, "Sدvey í 'te Tدrkler ve Selman Reis'in Arizas â ", BTTD , Ë x (1968), 77-78f.;
(98) ì erafettin Turan., "Rodos'un Zapt â ndan Malta Muhasaras â na", in Kanun i ª Armag § an i , Ankara 1970, 47-117;
(99) Ubicini, Lettrers sur la Turquie, letter 20;
(100) I. H. Uzunµar â í l â , Osmanl i Devleti Tes ¤ kilat i § na Medhal, Ankara 1941, 125-126, 434-436, Istanbul 1941, 463-465;
(101) idem, Osmanl i devletinin merkez ve bahriye te í kilہt i , Ankara 1948, 389-546;
idem, Osmanl i tarihi,

(102) I and II, Ankara 1949-1954;
(103) P. Wittek, Das Fدrstentum Mentesche, Istanbul 1934, index (s. v. "Korsaren");


(104) idem, Mente í e Beylig § i, tr. O. ì aik Gخkyay, Ankara 1986, 29-80;
Zetterstإen, ed., Beitrجge zur Geschichte der



(105) Mamlukensultane, 56;
M. M. Ziada, "The Mamluk conquest of Cyprus in the fifteenth century", in Bulletin of the Faculty of Arts, University of Egypt, Ë (1933), 90-104, Ë Ë (1934), 37-57, یادداشتهای کتابشناختی این مقاله نیز رجوع کنید به

(106) / ا. ح . اوزون چارشیلی ؛
ع .ا. گَنْجَر

تلخیص از ( د.ا.د. ترک ) و ( د. اسلام )/